Reprogrammation Corvette C6, Z06 et ZR1
Corvette C6 LS2 et LS3, Z06 LS7, ZR1 LS9 compressée (2005-2013) : calibration moteur et boîte écrite pour votre voiture, avec mesures avant et après.
Les calculateurs
Selon le moteur, la C6 utilise des calculateurs différents :
| Version | Calculateur moteur | Calculateur de boîte |
|---|---|---|
| C6 LS2 6.0 | E40 | T42 |
| C6 LS3 6.2 et Z06 LS7 7.0 | E38 | T43 |
| C6 ZR1 LS9 6.2 compressé | E67 |
Le calculateur moteur se trouve dans le passage de roue côté passager, celui de la boîte sur la boîte elle-même. Les versions manuelles n'ont pas de calculateur de boîte.
Pourquoi il y a de la marge
Les calibrations d'usine sont le fruit de milliers d'heures de développement, mais elles doivent respecter les normes antipollution de nombreux pays, fonctionner sous tous les climats et avec tous les carburants. Elles sont donc génériques, et laissent une vraie marge d'optimisation.
Le mélange est calculé à partir de deux capteurs : le débitmètre, qui mesure l'air entrant avant le papillon, et le capteur de pression dans la pipe d'admission. En conduite normale, les sondes lambda corrigent le mélange en permanence pour rester à lambda 1.
À pleine charge, les sondes lambda ne corrigent plus rien : le mélange dépend uniquement de la calibration. Les sondes d'origine sont d'ailleurs à bande étroite, précises seulement autour de lambda 1. Pour régler le mélange à pleine charge, on le mesure avec une sonde large bande professionnelle ECM AFM 1000, placée avant les catalyseurs, côté conducteur : sur ces V8, c'est le cylindre 7 qui tourne le plus pauvre, à cause du dessin de la rampe d'injection.
Sur un moteur atmosphérique, le couple maximal s'obtient en théorie autour de 12,5 AFR (lambda 0,85) et la puissance maximale autour de 13 AFR (lambda 0,89). En pratique, cela varie selon le moteur et ses modifications.
L'avance à l'allumage
Chaque moteur a un point d'avance idéal, le MBT (Most Brake Torque), qui dépend du régime, du remplissage, de l'indice d'octane, de la température et de l'altitude. Le principe de la calibration : augmenter l'avance tant que le couple progresse, sans jamais laisser apparaître de cliquetis, et cela sur toute la plage et dans toutes les conditions.
Aux États-Unis, ces voitures sont calibrées pour de l'essence à indice d'octane 91 (notre SP95) et doivent pouvoir rouler à l'indice 87, qui n'existe pas chez nous. Avec notre SP98, équivalent de l'indice 93 américain, il reste donc une vraie marge d'avance.
Les brides
De 0 à 3 000 tr/min, GM réduit électroniquement le couple de 25 %, pour rendre la voiture moins brutale et ménager le pont arrière. La calibration permet de reprendre ces limitations.
Les gains mesurés
| Corvette C6 | Puissance | Couple |
|---|---|---|
| De série | +15 ch | +20 Nm |
| Légèrement modifiée | +25 ch | +35 Nm |
| Avec collecteurs longs | +30 ch | +45 Nm |
| Grosses modifications | +40 à 60 ch | +50 à 75 Nm, voire plus |
Quelques exemples réels :
| Voiture | Gain |
|---|---|
| C6 Z06 de série (avec catback Akrapovic, qui n'apporte aucune puissance) | +25 ch / +42 Nm |
| C6 Z06, reprogrammation seule (courbes ci-dessous) | 480 → 517 ch / 616 → 670 Nm |
| C6 Z06 avec admission Halltech | +26 ch / +51 Nm |
| C6 ZR1 2010 entièrement de série | +21 ch / +18 Nm |
| C6 ZR1 2010 avec collecteurs longs et poulie | +57 ch / +131 Nm |
| C6 ZR1 avec collecteurs longs, poulie de compresseur et Flex Fuel E85 (capteur d'éthanol et injecteurs) | 654 ch / 936 Nm (environ +114 ch / +226 Nm) |
| C6 Z06 avec admission, collecteurs longs, culasses fiabilisées et retravaillées CNC, Flex Fuel E85 | 553 ch / 722 Nm (environ +62 ch / +98 Nm) |
| C6 Z06 avec compresseur Edelbrock et arbre à cames | 622 ch / 874 Nm |
Corvette C6 Z06 (LS7 7.0)
Le LS7 de la Z06 répond très bien à la calibration seule, et encore mieux avec admission, collecteurs longs et culasses retravaillées. Deux exemples mesurés, avant et après.
Vous remarquerez que les C6 Z06 de série ne sortent pas les chiffres annoncés par GM : entre 475 et 485 ch et entre 620 et 630 Nm en moyenne sur banc de puissance. Une mesure au banc sert avant tout à comparer avant et après, pas à donner une valeur absolue.
Culasses LS7 : fiabilisez avant la casse
Le LS7 de la Z06 a un point faible connu : l'usure des guides de soupapes, qui peut finir par la casse d'une soupape d'admission en titane et la perte du moteur. Nous fiabilisons les culasses (guides, soupapes d'admission, ressorts, goujons ARP, joints MLS GM) pour 6 800 € TTC pièces et main-d'œuvre. Tout le détail sur la page fiabilisation culasses LS7.
Corvette C6 ZR1 (LS9 6.2 compressé)
La ZR1 est gérée par un calculateur E67. Son LS9 compressé obéit à d'autres règles que les atmosphériques : pression de suralimentation, température d'admission et débit d'injecteurs deviennent déterminants. D'origine, la calibration seule apporte un gain modeste ; avec collecteurs longs, poulie de compresseur et Flex Fuel E85 (capteur d'éthanol et injecteurs plus gros), la ZR1 change de catégorie.
Les deux ZR1 ont été mesurées sur des bancs et à des dates différentes : on compare chaque voiture à elle-même, avant et après.
Tarifs Corvette C6
| Version | Prestation | Tarif |
|---|---|---|
| C6 LS2, LS3 et Z06 LS7 (2005-2013) | Reprogrammation moteur et boîte | à partir de 960 € TTC |
| C6 ZR1 LS9 (2009-2013) | Reprogrammation moteur | à partir de 960 € TTC |
| C6 LS3 6.2 (2008-2013) | Pack Flex Fuel E85 : reprogrammation et capteur d'éthanol | 1 700 € TTC |
| C6 LS2 6.0 (2005-2007) | Pack Flex Fuel E85 : reprogrammation, capteur d'éthanol et injecteurs | 2 500 € TTC |
Pourquoi l'écart entre LS2 et LS3 ? L'E85 demande environ 30 % de carburant en plus. Le LS3 reçoit d'origine les mêmes injecteurs que le LS7 de la Z06, assez gros pour encaisser l'E85 : on garde les injecteurs d'origine, il suffit d'ajouter le capteur d'éthanol et de calibrer. Le LS2, lui, doit recevoir des injecteurs plus gros. Dans les deux cas, la voiture roule ensuite indifféremment au SP98, à l'E85 ou à n'importe quel mélange des deux. Plus de détails sur la conversion E85 Flex Fuel.
Z06 et ZR1 en Flex Fuel E85 : sur devis, selon les modifications de la voiture. Tous nos tarifs sur la page Tarifs.
Boîte automatique
GM a programmé la boîte 6L80E de la Corvette pour convenir au plus grand nombre, avec des réglages presque identiques à ceux des Hummer et des Suburban qui partagent la même boîte. Pas vraiment digne d'une sportive.
La calibrer est aussi bon pour sa durée de vie : avec plus de pression, elle patine moins et les disques s'usent moins. C'est une boîte complexe, avec plus de 4 000 paramètres. Nous avons calibré plus de 2 000 boîtes automatiques, dont plusieurs engagées en compétition de 400 m départ arrêté. Détails sur la page boîte automatique.
Préparations
Admission, échappement, collecteurs longs, préparation interne (arbre à cames, culasses, stroker) ou suralimentation (compresseur, turbo, protoxyde) : nous avons l'habitude des LS2, LS3, LS7 et LS9 fortement modifiés. Quelques calibrations réalisées :
- C6 LS2 avec arbre à cames performance, culasses Trick Flow 220 et collecteurs longs ARH
- C6 Z06 à compresseur Vortech ou Paxton Novi
- C6 Z06 à moteur forgé Proline ou Vengeance Racing
- C6 Z06 GT3 avec arbre à cames sur mesure
- C6 Z06 avec admission, collecteurs longs, culasses LS7 fiabilisées et retravaillées CNC, Flex Fuel E85 : 553 ch et 722 Nm
- C6 ZR1 avec admission, collecteurs longs ARH et poulie
- C6 ZR1 avec collecteurs longs, poulie et conversion Flex Fuel E85 : 654 ch et 936 Nm
Vous êtes loin de l'atelier ?
La lecture et l'écriture se font par la prise diagnostic OBD2, sous le volant, et le fichier d'origine est toujours sauvegardé avant toute modification. Si vous ne pouvez pas venir, deux solutions. Le boîtier RTD LSX Calibration : vous chargez la calibration et enregistrez vos logs depuis votre smartphone, et nous ajustons à distance, au même prix qu'à l'atelier. Ou l'envoi de vos calculateurs par la poste : nous les reprogrammons à l'atelier au prix de la reprogrammation et vous les renvoyons en UPS 24 h, retour offert.